Parkeerproblematiek. Hoe om te gaan met parkeernormen in het bestemmingsplan en bij de omgevingsvergunning?

Parkeernormen: een wereld te winnen!

In de afgelopen tien jaar is het onderwerp 'parkeren en bereikbaarheid' aanmerkelijk hoger op de priotiteitenlijstjes van veel gemeenten komen te staan. Met name grote en middelgrote steden ervaren een steeds groter wordende druk op de bereikbaarheid van delen van de gemeente, zoals de binnenstad, het centrum of andere (toeristische) trekpleisters. Om de bereikbaarheid te reguleren zetten gemeenten verschillende instrumenten in. Eén van die instrumenten is bij de verlening van een omgevingsvergunning, bijvoorbeeld een vergunning voor bouwen of verbouwen, ook te toetsen aan van tevoren vastgestelde parkeernormen. Maar hoe verloopt die toetsing? En kunt u hierop als aanvrager van een vergunning, houder van een vergunning, of bezwaarmaker nog invloed uitoefenen? Onze advocaat omgevingsrecht legt uit.

 

Aanvraag omgevingsvergunning en parkeren

Als een particulier of onderneming een omgevingsvergunning aanvraagt, zal de gemeente deze aanvraag toetsen aan een aantal voorwaarden. Wordt bijvoorbeeld een omgevingsvergunning aangevraagd voor de bouw van een bouwwerk of een verbouwing, dan zal de gemeente deze aanvraag toetsen aan het bouwbesluit, de lokale bouwverordening (bijvoorbeeld: de Bouwverordening Nijmegen of de Bouwverordening Arnhem), het bestemmingsplan (en/of andere geldende plannen) en de eisen van welstand. En wil men niet zozeer iets bouwen of verbouwen, maar enkel de gebruiksfunctie van een gebouw wijzigen? Ook dan zal de vergunningsaanvraag in veel gevallen worden getoetst aan het bestemmingsplan.

Vroeger betekende de toets aan de lokale bouwverordening dat óók getoetst werd aan eventueel geldende regels voor parkeerplaatsen. In de modelverordening van de Vereniging Nederlandse Gemeenten (VNG), die door veel Nederlandse gemeenten gebruikt werd en nog steeds wordt, was een vast artikel 2.5.30 opgenomen, dat met zoveel woorden bepaalde dat bij de bouw van een bouwwerk, de verbouwing van een bouwwerk en/of een functiewijziging van een bouwwerk voldoende ruimte diende te zijn aangebracht voor het parkeren van auto's. Aan deze eis werd geacht te zijn voldaan als op eigen terrein voldoende parkeerplaatsen werden gerealiseerd om de (eventueel) gewijzigde parkeerbehoefte van het gebouw op te kunnen vangen. Via de lus van de gemeentelijke bouwverordening werd het voldoen aan de parkeerbehoefte dus meegenomen in de toetsing van de vergunningsaanvraag.

Tegenwoordig dienen gemeenten de parkeertoets echter op te nemen in het bestemmingsplan. In veel gemeenten is hiervoor een afzonderlijk bestemmingsplan in het leven geroepen, een zogenaamd facetbestemmingsplan parkeren. Vaak geldt dit facetbestemmingsplan als een 'paraplu-plan', wat betekent dat het facetbestemmingsplan voor de gehele gemeente geldt. Meestal wordt in deze bestemmingsplannen vervolgens verwezen naar de beleidsregels die het College van Burgemeester en Wethouders hanteert voor het bepalen van de parkeerbehoefte. Als advocaat omgevingsvergunning is het dus noodzakelijk altijd én het bestemmingsplan, én de beleidsregels erop na te slaan. Inhoudelijk lijkt er daarmee niet zoveel veranderd te zijn aan de toetsing van de aanvraag voor een omgevingsvergunning: voorheen werd getoetst aan de parkeernormen en nu wordt nog steeds getoetst aan de parkeernormen. Toch is - vanuit juridisch oogpunt - sprake van wezenlijke wijzigingen, welke ik voor nu onbesproken zal laten. 

 

Hoeveel parkeerplaatsen te realiseren?

Voor veel vergunninghouders en -aanvragers, maar ook voor bezwaarmakers, is de essentiële vraag: hoeveel parkeerplaatsen moet de initiatiefnemer van het bouwplan nu realiseren om de vergunning verleend te krijgen? Het antwoord luidt, enigszins flauw: dat is afhankelijk van de gemeente waarin men het bouwplan wil realiseren. In de gemeente Nijmegen gelden hiervoor andere regels dan in de gemeente Arnhem. En in de gemeenten Amsterdam en Utrecht gelden wéér andere regels. De hoeveelheid te realiseren parkeerplaatsen wordt dus bepaald op gemeentelijk niveau. Dat is ergens ook wel voor de hand liggend, nu u het zich kunt voorstellen dat in een gemeente als Amsterdam anders met parkeerruimte wordt omgegaan dan in de gemeente Tiel.

Toch geldt in zekere zin op landelijk niveau wel eenzelfde berekeningsmethodiek, die erin bestaat dat een vergelijking wordt gemaakt tussen de bestaande situatie (de situatie van vóór uitvoering van het bouwplan of de functiewijziging) en de nieuwe situatie (de situatie van ná uitvoering van de bouw/verbouwing of de wijziging van functie). Allereerst is te bepalen wat de parkeerbehoefte in de nieuwe, te vergunnen situatie wordt. Wil men bijvoorbeeld een kantoor- of bedrijfsruimte verbouwen naar een woonruimte en deze vervolgens verhuren? Dan zal moeten worden berekend aan hoeveel parkeerplaatsen 'behoefte' bij de te realiseren woonruimte zal bestaan. In de meeste gevallen gaat men hierbij uit van theoretische parkeernormen, die het resultaat zijn van stelselmatig onderzoek en metingen van kennisplatform CROW. Op basis van dit onderzoek heeft men voor verschillende soorten functies (denk aan woningen, bedrijven, sporthallen, horeca, noem maar op) theoretische parkeernormen vastgesteld, welke worden gehanteerd bij de berekening van het aantal te realiseren parkeerplaatsen. Het doet er dus niet toe of de bewoners/gebruikers in de huidige of de nieuwe situatie al dan niet in het bezit zijn van een auto. Men benadert de berekening vanuit een zuiver theoretisch kader. 

In ons voorbeeld, waarbij een te verhuren woonruimte wordt gerealiseerd, kan het aantal noodzakelijke parkeerplaatsen afhankelijk worden gesteld van meerdere factoren. Relevant kan bijvoorbeeld zijn of sprake zal zijn van zelfstandige woonruimte óf onzelfstandige woonruimte (kamerverhuur). Of dat sprake zal zijn van een woonruimte met een oppervlak van 70 m2 (bijvoorbeeld een appartement) of een woonruimte met een oppervlak van meer dan 135 m2 (bijvoorbeeld een herenhuis). Of dat sprake zal zijn van een woning gelegen in het centrum van de stad, of een woning gelegen op het platteland. Al dit soort factoren kunnen het aantal noodzakelijke parkeerplaatsen in de toekomstige situatie beïnvloeden, en daarmee de te hanteren parkeernorm. Meestal kan in de relevante beleidsregels exact worden nagegaan hoe men tot een bepaalde norm komt. Maar u kunt hiervoor ook een omgevingsrecht advocaat of jurist raadplegen.

 

Parkeerbehoefte: de bestaande situatie

Is vastgesteld wat de parkeerbehoefte in de nieuwe situatie zal zijn? Dan moet de vergunninghouder als uitgangspunt dat aantal parkeerplaatsen op eigen terrein (of op andere wijze) realiseren. Maar daarmee zijn we er nog niet. De vergunninghouder mag in sommige gevallen namelijk van die nieuwe parkeerbehoefte het tekort aan bestaande parkeerbehoefte aftrekken. Achterliggende gedachte hiervan is dat men het in veel gemeenten (of eigenlijk landelijk) niet eerlijk vindt wanneer van de vergunninghouder verlangd zou worden dat hij ook bestaande tekorten aan parkeerruimte oplost. Als in ons voorbeeld de om te bouwen kantoorruimte zich in het centrum van de stad bevindt én in deze bestaande situatie al sprake is van een tekort van drie parkeerplaatsen, mag de vergunninghouder deze drie parkeerplaatsen aftrekken van de parkeerbehoefte in de nieuwe situatie. Dit wordt ook wel 'salderen' of 'saldering' genoemd. Maar let op: er gelden uitzonderingen en voorwaarden. Bevindt de kantoorruimte zich bijvoorbeeld in een buitenwijk van de stad en heeft deze al vijf parkeerplaatsen op het eigen perceel, én worden deze parkeerplaatsen verwijderd omdat de vergunninghouder de te verbouwen kantoorruimte wil vergroten? Dan zal de vergunninghouder dit tekort wél moeten compenseren, en mag hij dit niet van de nieuwe behoefte aftrekken. Houd er dus rekening mee dat de parkeerbehoefte in de oude situatie niet altijd mag worden afgetrokken van de parkeerbehoefte in de nieuwe situatie. De parkeerbehoefte in de oude of bestaande situatie wordt meestal op dezelfde wijze vastgesteld als de parkeerbehoefte van de nieuwe situatie. In ons voorbeeld zal de parkeerbehoefte van de kantoorruimte moeten worden vastgesteld. Bij kantoorruimte en bij bedrijfsruimte wordt voor de parkeernormen meestal een ander onderscheid gemaakt dan bij woonruimte. Meestal wordt de parkeernorm dan afhankelijk gesteld van het aantal m2 bedrijfs- of kantooroppervlak, maar ook van de exacte functie van het kantoor of het bedrijf. Heeft het kantoor bijvoorbeeld een baliefunctie? Dan zal, vanwege het bezoekersaantal, waarschijnlijk een hogere norm dan bij kantoren zonder baliefunctie gelden. En zo kan het ook voor bedrijven gelden: normen worden meestal afhankelijk gesteld van het aantal te verwachten bezoekers. Aantallen m2 en functies, maar ook andere factoren, worden daarin relevant geacht.

 

Ontheffing parkeerregels

Na vaststelling van de parkeerbehoefte in de nieuwe situatie en de aftrek van een eventueel tekort in de bestaande situatie, is gegeven óf en, zo ja, hoeveel parkeerplaatsen de vergunninghouder zal moeten realiseren. Is het resultaat van de berekening negatief (lager dan nul)? Dan is de toekomstige parkeerbehoefte lager dan de oude parkeerbehoefte, en hoeft de vergunninghouder geen extra parkeerplaatsen te realiseren. Is het resultaat positief (hoger dan nul)? Dan zal de vergunninghouder als uitgangspunt wél extra parkeerplaatsen moeten realiseren. Opmerking verdient dat het resultaat meestal niet op een exact aantal parkeerplaatsen uitkomt. Veelal ronden gemeenten het benodigd aantal parkeerplaatsen dan naar boven af, omdat de gedachte is dat 0,1 of 0,6 parkeerplaatsen niet bestaan; men gaat uit van hele parkeerplaatsen en daarom afronding naar boven.

Maar ook dan zijn we er, in veel gevallen, nog niet. Als de vergunninghouder het benodigd aantal parkeerplaatsen op eigen terrein kan realiseren, zal hij het bouwplan voor wat betreft de regels van parkeren mogen uitvoeren. De initiatiefnemer voldoet dan immers aan de parkeernormen. Als de aanvrager van de vergunning het benodigd aantal parkeerplaatsen echter níet op eigen terrein kan realiseren, mag hij het bouwplan in principe niet uitvoeren. De vergunninghouder is dan aangewezen op een ontheffing, vergunning of vrijstelling. In veel gemeenten kan die ontheffing voor parkeren op meerdere manieren worden verkregen. Gebruikelijke mogelijkheden zijn aan te tonen dat het project dat de aanvrager wil realiseren een groot gemeentelijk of maatschappelijk belang heeft en daarom als uitzondering zou moeten gelden, vervangende parkeerruimte op een andere locatie in de buurt van het bouwplan (op loopafstand) realiseren, aankopen of huren, een betaling/storting in het parkeer- of bereikbaarheidsfonds doen (in feite het 'afkopen' van het benodigd aantal parkeerplaatsen), en legio andere mogelijkheden. Een voor de vergunninghouder negatieve uitkomst van de parkeertoets heeft dus niet zonder meer tot gevolg dat het bouwplan niet kan worden gerealiseerd: afhankelijk van de gemeente zijn er vaak legio mogelijkheden om voor deze verplichting een ontheffing te verkrijgen.

 

Advocaat: parkeren, een wereld te winnen!

Als advocaat omgevingsrecht in Nijmegen heb ik met grote regelmaat van doen met parkeernormen, omgevingsvergunningen en bestemmingsplannen in verschillende Nederlandse gemeenten. Het vorenstaande doet wellicht vermoeden dat de vaststelling van de parkeerbehoefte - hoeveel parkeerplaatsen moeten er worden gerealiseerd? - een kwestie van aandachtig lezen en vervolgens optellen en aftrekken is. Niets is echter minder waar. Veel gemeenten, projectontwikkelaars en vergunninghouders, maar ook partijen die bezwaar hebben tegen een bouwplan, hebben er baat bij om de parkeerberekening in hun voordeel uit te laten vallen. Zo zal een projectontwikkelaar of aannemer er veelal baat bij hebben als hij zo min mogelijk nieuwe parkeerplaatsen hoeft te realiseren. Terwijl een bezwaarmaker er juíst baat bij kan hebben als een vergunninghouder zoveel mogelijk parkeerplaatsen moet realiseren, zeker als dat op eigen terrein niet mogelijk is. Dit zou er namelijk zo maar eens toe kunnen leiden dat het bouwplan geen doorgang kan vinden.

Die verschillende belangen komen direct terug in de parkeerberekening. Juist omdat de vaststelling van de toekomstige behoefte aan parkeerplaatsen, de bestaande behoefte, de exacte berekening daarvan en de mogelijkheid van een ontheffing/vergunning sterk afhankelijk is van meerdere factoren, én deze factoren vaak goed te beïnvloeden zijn, is het mogelijk dat de ene partij meent dat sprake is van een afname van parkeerplaatsen, terwijl de andere partij meent dat juist méér parkeerplaatsen dienen te worden gerealiseerd. Als belanghebbende bij een vergunning of bestemmingsplan is het dan ook belangrijk dat u kritisch bent op de wijze waarop de parkeertoets is uitgevoerd, en alle toegepaste factoren nauwkeurig controleert. Meer dan eens - vrijwel altijd - stel ik als vastgoed advocaat vast dat er wel zeer creatief is omgegaan met bepaalde berekeningen. Dat kán in uw belang zijn, maar kan het ook níet zijn. Als belanghebbende en voor mij als advocaat omgevingsvergunning is vrijwel altijd een onderbouwing te geven die past binnen - of tegemoetkomt aan - uw belangen. 

 

Conclusie: wees kritisch op parkeren!

Bent u belanghebbende bij een besluit en is in dat besluit een parkeertoets opgenomen? Valt deze parkeertoets in uw nadeel uit? Bekijk de wijze van totstandkoming van die toets dan zeer kritisch, en ga zo mogelijk na of de gemeente wel de juiste normen heeft gehanteerd. Komt u er zelf niet helemaal uit of wilt u gewoon eens vrijblijvend sparren over een parkeerberekening? Of heeft u graag hulp bij het opstellen van een parkeerberekening? Neemt u dan gerust contact op met advocaat vastgoed en overheid, Bart van Hoof van IJzer Advocaten in Nijmegen. U kunt bij ons vrijblijvend terecht met al uw vragen over parkeren en parkeernormen in het kader van omgevingsvergunningen, bestemmingsplannen, een handhavingstraject of andere bestuursrechtelijke kwesties. Bent u woonachtig in een andere gemeente dan Nijmegen, bijvoorbeeld Arnhem, Utrecht, Amsterdam, Den Bosch, Rotterdam of Den Haag? Geen probleem, bij advocatenkantoor IJzer Advocaten helpen we u graag op weg.

Bouwrecht
Ruimtelijk bestuursrecht
Vastgoedrecht
Bouwen en verbouwen
Vergunningen, handhaving en overheid
Onroerend goed en contracten
Share
titel

Bart van Hoof

Specialist in vastgoed en overheid